Byavtaler for dummies

Norske byer forhandler med staten om hvordan de skal håndtere sin vekst. Målet for begge parter er å oppnå en miljø- og klimavennlig byutvikling og følge opp beslutningene i klimaforliket og Norges internasjonale klimaforpliktelser.

Staten ønsker at byene skal få flere til å gå, sykle og reise kollektivt for å få bedre luft og trafikkflyt, mens byene på sin side forventer gjensidig forpliktelser fra staten og fra statlige aktører i byene.

Dette har resultert i en rekke ulike avtaler mellom staten og utvalgte byer. Byutredninger, belønningsavtaler, bymiljøavtaler, byvekstavtaler, byutviklingsavtaler.

Noen er spikret, andre forhandles det fortsatt om, og disse skal igjen reforhandles med jevne mellomrom.

Den uinnvidde, som ikke er særdeles oppdatert på transport- og arealplanlegging, kan fort spørre seg hvorfor man inngår slike avtaler mellom stat og kommune i det hele tatt. Vi gjør derfor et forsøk i å bane oss gjennom avtaletåka.

Hvilke byer?

De ni byområdene som er gjenstand for en eller flere av disse ulike avtalene med staten er: Oslo/Akershus, Trondheim/Sør-Trøndelag, Bergen, Stavanger/Sandnes/Nord-Jæren, Grenland, Buskerudbyen, Nedre Glomma, Kristiansand og Tromsø.

Les mer: Når byene gror ut av sitt gode skinn (13. mars 2017)

Byutredninger

Om 15 år estimerer Statens vegvesen at byene daglig vil ha 1,7 millioner flere reisende enn i dag. Prognosene viser at de store byene vil ha en vekst i biltrafikken på 17 % de neste ti årene om man ikke omstiller seg.

Byutredningene er utredninger som gjennomføres i de ulike byene som utreder måter å nå det vedtatte nullvekstmålet fra Klimaforliket på – dette skal skje gjennom ulike tiltak for å få flere til å gå, sykle og reise kollektivt i framtida, samt gjennom å gradvis fase ut bruken av fossilbaserte kjøretøy i byene.

Utredningene danner derfor et viktig grunnlag for bymiljø- og byvekstavtalene, og Vegvesenet leder dette utredningsarbeidet.

[infogram id=»trafikkmal_i_byavtaler» format=»interactive» prefix=»W0f» title=»Trafikkmål i byavtaler»]

Indikatorer

I Nasjonal transportplan 2014-2023 fikk Vegdirektoratet i oppdrag å utarbeide opplegg for et minimum felles indikatorsett for oppfølging av bymiljøavtalene. Det samme indikatorsettet gjelder for kommende byvekstavtaler.

Disse indikatorene består i hovedsak av utviklingen i persontransporten og utviklingen i klimagassutslipp. Lokale indikatorer og evalueringskriterier er også lagt inn i de eksisterende bypakkene med Oslo/Akershus og Trondheim.

Minimum indikatorsett, som det så fint heter, består av utviklingen av persontransport, målt i:

• Endring i antall kjøretøykilometer med personbil i byområdet
• Endring i ÅDT¹ for lette kjøretøy (vegtrafikkindeksen) for byområdet
• Endring i transportmiddelfordelingen
• Endring i antall kollektivreiser (påstigende/reiser)

Og utvikling av klimagassutslipp, målt i

• CO2-utslipp fra vei (tonn CO2-ekvivalenter) i byområdet

¹ÅDT, årsdøgntrafikk, er i prinsippet summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning (for begge retninger sammenlagt) gjennom året, dividert på årets dager, altså et gjennomsnittstall for daglig trafikkmengde.

Bymiljøavtaler

Bymiljøavtaler er «regjeringens viktigste verktøy for å bidra til å nå målet om at veksten i persontransporten i de større byene skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing.» (NTP 2014-2023). Det ble åpna for å inngå slike avtaler med alle de ni nevnte byområdene.

Etter at Stortinget har behandlet kommende NTP (2018-2029) vil det forhandles om reviderte avtaler for dem som har inngått avtale som er basert på NTP 2014-2023, dersom det blir inngått en første avtale før kommende NTP er behandlet av Stortinget.

Dette vil kunne gjelde avtalene med Trondheim/Sør-Trøndelag, Oslo/Akershus samt Stavanger/Sandnes/Nord-Jæren og Bergen, avhengig av fremgangen i disse forhandlingene.

Forhandlingsmandatet gis fra den sittende regjeringen, og Vegdirektøren (eller hans stedfortreder) leder forhandlingene om bymiljøavtaler. Dette gjøres i fortløpende dialog med Samferdselsdepartementet.

Departementet har, ifølge Vegvesenet, lagt vekt på at bypakker i byområdene skal være en del av bymiljøavtalen og at det skal stilles tydelige krav til hva de lokale partene skal bidra med innen samferdselstiltak og arealbruk.

Belønningavtaler

Dette er fireårige avtaler som har eksistert siden 2004. Åtte av de ni byområdene har slike avtaler, og dette er en støtte til kollektivtrafikk for å få ned bilbruken.

1 380 millioner ble bevilget i 2016, og midlene kan i utgangspunktet brukes ganske fritt. Disse avtalene vil nå inngå i bymiljø- og de nye byvekstavtalene.

[infogram id=»bymiljomidler-983″ prefix=»QAt» format=»interactive» title=»Bymiljømidler»]

Byutviklingsavtaler

Disse avtalene ble utformet for å samordne arealbruk og transport i byene, og byutviklingsavtalene er en konkretisering av arealdelen i de eksisterende bymiljøavtalene.

De presenteres også som å være nye gjennomføringsinstrument for de regionale areal- og transportplanene som fylkeskommunene (inkludert Oslo) har vedtatt. Byutviklingsavtalene er helt nye, og forhandles nå frem mellom Oslo/Akershus og staten ved KMD.

Les mer: Ny melding til Stortinget: Vil regionale planer gi bærekraftige byer og sterke distrikt? (23. februar 2017)

Byvekstavtaler

Før jul sendte Samferdselsdepartementet og KMD ut en felles pressemelding der de informerer om at regjeringen har besluttet å slå sammen bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler til byvekstavtaler. De nye avtalene skal ifølge KMD bidra til raskere planprosesser, og bidra til at regionale areal- og transportplaner følges opp.

Dette gjøres i første omgang i Bergen og på Nord-Jæren, som begge sto for tur til å begynne på forhandlinger om bymiljøavtaler da denne endringen ble vedtatt. I Trondheim, som allerede har en bymiljøavtale; og Oslo, som er i ferd med å inngå avtale – vil byvekstavtaler bli aktuelle først ved neste revidering av disse. Dette vil ifølge departementene skje i 2018.

For de øvrige fem byene vurderer man byvekstavtaler på bakgrunn av erfaringene som høstes fra avtalene med de fire største byområdene.

Hvorfor bruker man avtaler mellom stat og kommune i det hele tatt?

Tradisjonelt har staten styrt kommunene gjennom lover, forskrifter og andre former for regulering, eller gjennom finansielle bevilgninger. Avtaleinstituttene som vokser frem er derfor et interessant fenomen: De forteller oss om et endret forhold mellom stat og kommune.

Selv om staten og kommunene fremdeles formelt er over- og underordnet hverandre, så baserer avtaler seg på et mer egalitært forhold mellom to gjensidig avhengige aktører; staten er avhengig av kommunene for å oppnå sine nasjonale mål, og det faktumet kommer godt frem i utformingen av byavtalene.

Kommunene på sin side kan bruke det nye forhandlingsrommet til å påvirke staten til å opptre på måter som er mer hensiktsmessige for kommunene; for eksempel økte bevilgninger, få departementer til å samordne seg selv, endre politikk et cetera.

Kommunene har tradisjonelt vært mye flinkere til å se sektorpolitikk i sammenheng. Det interessante fremover blir å se om avtaleinstituttene fører til at staten kan lære av kommunene på dette området.

Kanskje kan staten bli bedre på å samordne sine departementer, sine ulike sektorpolitiske mål og sine mange ulike underliggende statlige aktører på en måte som faktisk gir oss mer miljø- og klimavennlig byutvikling også i praksis.