Kategorier
Bybloggen Student

Ny sykkelplan for Oslo – Overgangen til et nytt mobilitetsparadigme?

Gjesteinnlegg fra Kinga Kot, som nylig fullførte en mastergrad i by- og regionplanlegging ved NMBU. Temaet for masteroppgaven hennes er transportplanlegging i Oslo og byens nye sykkelplan. Siden kommunevalget i 2015 har det blitt større vilje til å satse på tiltak som bygger under det overordnede målet om et bærekraftig transportsystem i Oslo. Det nye […]

Gjesteinnlegg fra Kinga Kot, som nylig fullførte en mastergrad i by- og regionplanlegging ved NMBU. Temaet for masteroppgaven hennes er transportplanlegging i Oslo og byens nye sykkelplan.

Kinga Kot, master i by- og regionplanlegging (NMBU)

Siden kommunevalget i 2015 har det blitt større vilje til å satse på tiltak som bygger under det overordnede målet om et bærekraftig transportsystem i Oslo. Det nye byrådet ønsker at innsatsen på sykkel skal forsterkes, og at sykkelandelen skal øke til 25 % innen 2025.

Dette er et ambisiøst mål med tanke på at Oslos tidligere sykkelpolitikk har vært konfliktfylt og preget av fragmentering. Men for første gang er det en reell politisk vilje til å prioritere sykkelinteresser. Som følge av det ble det derfor utarbeidet en ny plan for sykkelveinettet i 2016.

Planen skal til behandling i bystyret mars 2018. Når planen blir endelig vedtatt, vil den danne nye rammer for hvordan sykkeltilretteleggingen i Oslo skal skje, noe som vil kreve en rekke omprioriteringer i bytrafikken. Men representerer den nye sykkelplanen et paradigmeskifte?

Bærekraftig byplanlegging

Bilbasert byutvikling har siden 1960-tallet bidratt til store belastninger på miljøet, særlig på lokalmiljøet. I byene har dette ført til luft- og støyforurensning, dårlig arealutnyttelse, lange reiseavstander og tap av byliv.

Dette har gjort at man nå har kommet til et punkt hvor tilrettelegging for bilbruk ikke lenger sees på som en løsning, men mer som et problem. Etter at rapporten «Vår felles framtid» kom i 1987, ble det større fokus på å vende denne negative utviklingen i en mer bærekraftig retning.

Bærekraftig i en planleggingskontekst vil si å planlegge i dag med tanke på fremtidige generasjoner. For transport innebærer det å jobbe for at det blir lettere å velge alternative transportformer som gange, sykkel og kollektiv fremfor bil.

Kommunene har en sentral rolle i denne prosessen ved å samordne miljø-, areal- og transportplanlegging på en måte som reduserer transportbehovet. I tillegg til det skal de benytte andre virkemidler som påvirker måtene vi velger å reise på.

Siden 1960-tallet har norsk byplanlegging først og fremst lagt til rette for privatbilisme. Det er nå i ferd med å snu. Illustrasjonsfoto.

Paradigmer og paradigmeskifter i en planleggingskontekst?

I følge filosofen Thomas Kuhn er «et paradigme» et sett av normer og regler som til enhver tid er gjeldende. Disse danner en slags felles form for enighet om metode og kriterier for å løse bestemte problemer. Et paradigmeskifte utløses som følge av at det vokser ny kunnskap om hvordan bestemte utfordringer kan bli løst ved hjelp av nye alternative metoder.

Mobilitetspyramide. Illustrasjon: Kinga Kot
Mobilitetspyramide. Illustrasjon: Kinga Kot

I en planleggingskontekst innebærer det å ha en mer bevisst tilnærming til mulige konsekvenser et bestemt utviklingsmønster vil ha på mennesker og miljø.

Tidligere la man ikke nødvendigvis så stor vekt på langsiktige konsekvenser en spredt bystruktur ville ha på mennesker og miljø. Trafikkutfordringer ble løst ved å stadig utvide veikapasiteten og tilrettelegge for privatbilisme, noe som har vist seg å ikke fungere i byene på lang sikt.

Les mer: Bilen, byen og landet (22. desember 2017)

I dag, når man planlegger tenker man mange år fremover, fordi man er klar over konsekvenser som følger av en kortsiktig tenkning. Derfor forsøker man å minimere de konsekvensene ved å føre en mer samordnet areal- og transportplanlegging, på en måte som reduserer transportbehovet, særlig med bil.

Paradigmeskiftet i transportplanleggingen betyr endring av rekkefølgen på prioriterte transportformer, det vil si at bilen nå havner nederst i mobilitetspyramiden i byene, mens gange, sykkel og kollektiv får høyere prioritet. Det som imidlertid kjennetegner det nye mobilitetsparadigmet er at ingen av disse transportformene favoriseres, man forsøker i stedet å samordne dem.

I det nye mobilitetsparadigmet får gange, sykkel og kollektiv høyere prioritet i byplanleggingen. Illustrasjonsfoto.
I det nye mobilitetsparadigmet blir gange, sykkel og kollektiv prioritert i byplanleggingen. Illustrasjonsfoto.

Planen for hovedsykkelveinettet av 1999

Sykkelplanen fra 1999 er en revidert versjon av tidligere «Hovedsykkelveinettet i Oslo 1990. Handlingsplan». Planen var resultat av et samarbeid mellom Statens Vegvesen Oslo og Oslo kommune, henholdsvis Samferdselsetaten og Plan- og bygningsetaten. Det er ikke nevnt om andre aktører var involvert i planprosessen.

Årsaken til at planen ble revidert var at det kom ny kunnskap om hvilke prinsipper som burde gjelde for utforming av sykkelanlegg og valg av trasé. Videre nevnes det at den største forbedringen i planen var knyttet til ansvar, ikke til nye sykkelløsninger. Målet var at hele sykkelveinettet skulle være utbygd i løpet av en tiårsperiode. Men planen beskrev ikke nærmere hvordan dette skulle bli oppnådd.

Sykkelnettet slik det var tenkt i planen fra 1999.
Sykkelnettet i Oslo slik det var tenkt i planen fra 1999. Kart: Oslo kommune

På den tiden hadde bilen fortsatt den dominerende rollen i bytrafikken, og sykkelen kunne ikke konkurrere med den. Formålet med å bygge sykkelveinettet var hovedsakelig å avlaste vei- og kollektivsystemet i rushtiden.

Det er derfor ikke rart at transportsyklister var planens målgruppe, da de falt innenfor de dengang gjeldende mobilitetskriteriene.

Typiske transportsyklister vil si de som sykler lengre distanser inn til jobb i Oslo sentrum. De sykler gjerne inn til byen fra forstedene utenfor sentrumsnære deler av Oslo og tettsteder i Akershus.

Sykkelforbindelsene ble derfor planlagt som et grovmasket nett av transportkorridorer koblet til bysentrum. Forbindelsene skulle følge hovedveiene, slik at syklistene kunne oppnå høy fart og komme seg raskest mulig frem.

Det ble også nevnt at transportsyklister foretrakk direkte ruter som var belastet med luft- og støyforurensningene fremfor ruter i parallelle gater som var mindre belastet. Den overordnede tilnærmingen gjorde at man hovedsakelig tok hensyn til de lange reisene, mens hensynet til mer lokale transportutfordringer innad i byen ble utelatt.

En typisk transportsyklist sykler lengre distanser inn til jobb i Oslo sentrum, og prioriterer fart og enkel fremkommelighet. Illustrasjonsfoto.
En typisk transportsyklist sykler lengre distanser til og fra jobb, og prioriterer fart og enkel fremkommelighet fra forstedene til sentrum. Illustrasjonsfoto.

Planen for sykkelveinettet av 2016

I den nye sykkelplanen for Oslo forsøker man å fange kompleksiteten i det fysiske miljøet og balansere det med sosiale, miljø og økonomiske forutsetningene. Planen bygger på en tverrfaglig kunnskap som følge av et samarbeid på tvers av sektorer, samt en bred medvirkningsprosess.

Dette fører til at sykkeltiltakene er vurdert i lys av ulike aktørenes perspektiver og interesser. Dette er bra på lang sikt, da det kan resultere i mindre konfliktfylte planprosesser og raskere implementering av planen etter den blir vedtatt.

I tillegg til det ble det gjennomført spørreundersøkelser og omfattende kartlegging av befolkningens mobilitetsbehov helt ned på grunnkretsnivå. Dette er et kjennetegn på den såkalte «nedenfra-og-opp»-tilnærmingen, der man planlegger ut fra lokale transportutfordringer.

Det fremtidige sykkelnettet i Oslo slik det fremstår i planen som ble lagt frem i 2016.
Det fremtidige sykkelnettet i Oslo slik det fremstår i planen som ble lagt frem i 2016. Kart: Oslo kommune

Målet i den nye planen er å legge til rette for et tilgjengelig og godt integrert sykkelveinett. Dette fremfor et som er bygd for høy fart, men som er dårligere koblet sammen.

Det er ønsket at alle som bor i byen skal finne det attraktivt å sykle, uavhengig av ens tidligere sykkelerfaring eller fysisk utholdenhet.

Dessuten er den nye planen sykkelveinettet planlagt i sammenheng med kollektivtransport, slik at det blir enklere å kombinere reisene. Det er ikke ønskelig å konkurrere med kollektivtransporten, men heller finne løsninger som samordner de aktuelle transportalternativene på en effektiv måte.

Det er vist til hvordan utbyggingen av sykkelveinettet er tenkt å bli gjennomført. Hele prosessen er delt opp i tre trinn, hvorav første trinn består av enkle tiltak som kan bli gjennomført raskt. Det vil si uten tidkrevende omregulering, vedlikehold, oppmerking, skilting og så videre.

Andre trinn går ut på etablering av midlertidige sykkelløsninger. Dette i påvente av permanent infrastruktur som inngår i planens tredje og siste trinn. Denne strategien gjør utbyggingen mer helhetlig. Gjennom ulike typer tiltak kommer man stadig nærmere det store målet som ligger langt fram i tid.

Sykkelplanen utarbeidet i 2016 har et mål om å tilrettelegge Oslo mer for alle typer syklister. Illustrasjonsfoto: Geir Anders Rybakken Orslien, CC BY-NC-SA 2.0

Overgang til et nytt mobilitetsparadigme?

Man kan se at prinsippene for sykkeltilrettelegging har endret seg. Det er ikke lenger bare én bestemt målgruppe som tilrettelegges for for, men alle. 2016-planen ble utarbeidet etter nye normer og regler som faller innenfor definisjonen for det nye mobilitetsparadigmet.

Her planlegges byens nye fysiske omgivelser med utgangspunkt i hva som er best for oss mennesker og med tanke på konsekvenser for miljøet. Planen har en langsiktig visjon om å gjøre Oslo til en sykkelby for alle. Den omdefinerer hva som menes med et effektivt transportsystem.

Une Aina Bastholm, Stortingsrepresentant for Miljøpartiet De Grønne (Oslo) og Lan Marie Nguyen Berg, byråd for miljø og samferdsel i Oslo
Miljøpartiet De Grønne (MDG) har fått politisk gjennomslag for sitt ønske om å tilrettelegge mer for gange, sykkel og kollektivtrafikk i hovedstaden. Foto: Thomas Ekström, CC BY-SA 2.0

Til sammenligning var det ikke et mål i planen fra 1999 å tilrettelegge for at alle skulle finne det attraktivt å sykle. Her var det i hovedsakelig de fysiske og økonomiske forutsetningene som ble vurdert.

Målet med utbyggingen av sykkelveinettet var å avlaste vei- og kollektivsystemet for å effektivisere mobiliteten. Det var ikke for å begrense bilbruken av hensyn til miljøet.

Sykkeltrafikken skulle også komme minst mulig i konflikt med biltrafikken, da det ville gå ut over trafikkflyten. Men i 2016-planen er det nå et uttalt mål å redusere bilbruken gjennom å stadig forbedre sykkelforholdene i byen.

Med den trinnvise gjennomføringsstrategien og gjennom bruk av mindre fysiske tiltak jobber man kontinuerlig mot det langsiktige målet. Prosessen er delt opp på en måte som skaper forutsigbarhet. Dette gjør at den fremtidige visjonen for Oslo også virker realistisk.

Men planen i seg selv representerer ikke et paradigmeskifte i mobilitet. Bare når den blir realisert og bilen får mindre plass i bytrafikken vil man kunne snakke om at skiftet har kommet.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.