Bilen, byen og landet

«Trafikkvanskeligheter. Parkeringsvanskeligheter. Dette er en vanlig situasjon i dagens Oslotrafikk. Forretninger har store vanskeligheter med varetransporten, fordi en mengde bilister absolutt vil ha bilene med inn i sentrum i stedet for å bruke de kollektive transportmidler til og fra arbeide.

Men de aller fleste bilister har tungt for å se dette problemet i en større sammenheng. Dette er faktisk et samfunnsproblem. Varetransporten hemmes, det tar lengre tid enn nødvendig, og dette slår ut på prisene.»

Dette kunne godt ha vært sagt om situasjonen i Oslo i 2017, men ordene er hentet fra Trafikksjefens opplysningsfilm «Plass til en bil?» fra 1963.

Det daværende trafikksjef i Oslo, Thor M. Johne, slet med den gangen var å håndtere den voldsomme økningen i privat bilbruk etter at importrestriksjonene på biler ble fjernet i 1960 og privatbilismen for alvor bredte om seg i Norge.

Før 1960 måtte man nemlig ha særskilt tillatelse for å kjøpe seg bil. Etter 1960 skulle dette raskt endre seg. I dag, over 50 år senere, er bilen fortsatt et omdiskutert tema i norske byer.

Erling Dokk Holm tok nylig opp temaet i sin kritikk av neste Nasjonal transportplan (NTP) i Aftenposten. Planen skal vare helt til 2029. Vil bilen være like viktig da som den er i dag?

Det mest uoppnåelige av alle ting

Rett over gaten sto hele nabofamilien samlet og skulte med åpenlys misunnelse på all denne velstanden. Noe av det mest uoppnåelige av alle ting, en ny bil, hadde plutselig dumpet ned på feil plass i denne urettferdige verden.

Slik omtaler Per Østby augustdagen i 1957 da hans familie fikk sin nye folkevogn, en Volkswagen De Luxe. Østby er i dag professor ved NTNU, og skrev i 1995 avhandlingen «Flukten fra Detroit – Bilens integrasjon i det norske samfunn». Doktorgraden hans var del av et større forskningsrådsprogram om bilen og det moderne Norge.

Bilen ble på mange måter selve symbolet på at den nye tid hadde kommet til landet. Den gjorde familier og enkeltpersoner langt mer mobile og uavhengige enn tidligere.

Østby beskriver den første tiden med familiens egen bil som en rik tid, med en ny måte å oppleve verden på: Lange bilturer, nye byer, fremmede mennesker og spennende opplevelser. Bilen ble for mange rett og slett en naturlig del av familien, slik som bikkja eller katten.

Før krigen

Det var ifølge tall fra SSB registrert to biler i Norge ved inngangen til 1900. Man måtte lenge søke fylkesmannen om lov til å gjennomføre hver tur med bil, og bare det å skaffe seg en var en svært omstendelig affære.

Høye priser, dårlige veier, svake motorer, kjøretøyets generelle førte lenge til en vidstrakt følelse av usikkerhet om bilens fremtid i befolkningen, og få tok seg bryet med å anskaffe seg en. Det skriver Jan Monsrud i en oversiktsartikkel fra SSB.

I 1920 var antall biler registrert i landet nådd 6 700, og bilen ble aldri noe allemannseie før krigen, til tross for bedring i komfort og en relativ reduksjon i pris. Bil var nemlig i sine første tiår en vare som fortsatt var dyrere enn det de fleste kunne ta seg råd til. Gjennomsnittsprisen for de ti mest solgte bilmerkene i 1938 var 5 700 kroner, skriver Monsrud.

Til sammenligning var en veiarbeiders årslønn noe over 2 800 kroner. Folkets transportmiddel før krigen var først og fremst sykkel, med motorsykkel på en god andreplass. Ved inngangen til andre verdenskrig var det totalt registrert knapt 60 500 personbiler og busser i landet, omtrent det samme som ti år senere.

Men til tross for det relativt lave antall biler i befolkningen, diskuterte Bilimportørenes landsforbund allerede på slutten av 30-tallet parkeringsforholdene i Oslo.

Urbanisering og økende transportbehov

I løpet av perioden 1946 til 1990 hadde andelen av befolkningen som bodde i tettbygde strøk endret seg fra 50 % til 72 %. Gamle handelssteder tilknyttet båtfart og jernbane ble fraflyttet og lagt ned.

Fra 1960 til 1973 hadde antall kilometer asfaltert vei i Norge nesten firedoblet seg. Nå hadde bilen for alvor blitt et gode og en nødvendig del av dagliglivet for folk flest.

For mange symboliserte bilen en frihet til å bryte opp og komme seg dit man egentlig ville leve. Mange steder ble marginalisert og forlatt. Nye næringer tillot folk å finne seg jobb i og rundt byene. Østby skriver:

Ny bebyggelse og nye knutepunkter har vokst fram langs vegene. Små og store tettsteder som et Las Vegas i miniatyr. Lyssignalene som en slags permanente juletrær i nattemørket. Bensinstasjonene har overtatt bedehusenes plass som sentrale møtesteder for folk.

I den ferske boka «Kjøpesenterlandet – Planlaus norsk stadutvikling» tar forfatteren Ronny Spaans et hardtslående oppgjør med denne utviklinga i en gjennomgang av 34 norske byer og bygdebyer.

Den funksjonsdelte byen

I byplanleggingen var hovedtanken lenge en funksjonsdelt by. Man skulle jobbe i en del av byen, ha kultur- og tjenestetilbud et annet sted og bo et tredje sted.

Soneinndeling av byene var regjerende tenkning i moderne byplanlegging helt fra Ebenezer Howards hagebyprinsipp, som ble lansert i boka To-morrow: A Peaceful Path to Real Reform fra 1898.

Her var det vekt på boområder med verdige boforhold i funksjonelle nabolag bygd opp rundt skolekretser, med et samvirke med nærings- og landbruksområdene rundt. Transporten var på den tiden fundert rundt jernbanen, hesten og gang- og sykkelstier.

Funksjonsdelte byer

Denne teoriens store gjennomslag førte til at mange fikk muligheten til å bosette seg landlig, men bynært. I Oslo la man opp til en storstilt utbygging av nye boligområder utenfor bykjernen for å møte det skrikende boligbehovet etter krigen.

Men hvis man jobbet inne i byen, slik svært mange gjorde, måtte man fremdeles komme seg til jobb. Den storstilte utbyggingen av t-banen østover i hovedstaden fulgte derfor i takt med boligbyggingen. I 1966 åpnet de fire østlige linjene til Østensjø, Lambertseter, Grorud og Furuset.

I 1987 bandt man endelig hele t-banesystemet i øst og vest sammen, og i 2006 kom t-baneringen som utgjør en løkke i t-banesystemet. I 2016 åpnet Lørenbanen, som binder sammen t-baneringen og Grorudbanen, noe som økte kapasiteten ytterligere ved at det ikke lenger er nødvendig for denne linja å kjøre gjennom sentrumstunellen.

28 000 personer i timen

T-banesystemet i og rundt hovedstaden består i dag av 101 stasjoner og 5 linjer. Strekningen gjennom sentrum (Stortinget-Tøyen) har på det meste 28 tog i timen hver vei.

Den maksimale teoretiske kapasiteten t-banen gjennom sentrum kan ta unna er 28 000 passasjerer per time i hver retning. Dette tilsvarer seks firefelts motorveier i rushtiden hvis alle passasjerene skulle ha kjørt bil. I Osloregionen bor det nå rundt 1,6 millioner mennesker (SSB 2017).

I 2016 fraktet t-banesystemet i og rundt Oslo over 100 millioner passasjerer, bussene 147 millioner og trikkene 53 millioner. Togsystemet rundt hovedstaden fraktet 40 millioner passasjerer. Kollektivsystemet opplevde en vekst på 4,8 prosent i 2016.

Det planlegges nå ny linje ut til Fornebu med seks stasjoner, samt et nytt signalsystem og ny tunnel under sentrum som sammen vil øke kapasiteten betraktelig. Samtidig vil det komme nye sentrumsnære stasjoner på Skøyen, Bislett og på Grünerløkka.

Men det ble fremfor alt bilens fremvekst blant private husholdninger som ble den fremste driver av byspredningen. Og planleggingen slet med å holde tritt med utviklingen.

Formidabel vekst

Etter krigen var det nærmest totalforbud mot å kjøre bil i Norge. Etter restriksjonene på kjøring og kjøp av privatbil ble fjernet i 1960 ble bilen imidlertid raskt et allemannseie. I løpet av perioden fra 1960 til 1964 ble personbilparken fordoblet til drøyt 410 000 biler. Dette fikk særlig byene merke, med en rask opphopning av trafikkproblemer i sentrumsområdene.

I det «totale innenlandske transportarbeidet» i 1952 utgjorde personbilen knapt en fjerdedel av det totale omfanget, noe som utgjorde 1,6 milliarder personkilometer. Dette var på størrelse med jernbanens virksomhet, men fortsatt lavere enn rutebilene.

Ti år senere hadde personbilen økt sin andel til 6,7 milliarder personkilometer, det dobbelte av rutebilene. Målt i antall personkilometer økte privatbilen sterkt til og med 1988, og var i 1998 på 45,8 milliarder passasjerkilometer.

I 2016 var dette tallet på 62,6 mrd, noe som utgjør tre fjerdedeler av totalt reiste kilometer. Og privatbilismen øker fortsatt på landsbasis. Dette til tross for en god økning i kollektivtrafikken de siste årene, særlig i de store byene.

En kraftig identitetsmarkør

Østby husker tilbake til bensinrasjoneringen under oljeembargoen i 1973. Han skriver om hysteriet fra innbyggerne i Oslo som meget godt kunne ha benyttet kollektivtransport i de få timene av døgnet kjøreforbudet gjaldt.

Det samme ser vi i dag, når byer som Oslo, Bergen og Trondheim innfører nye restriksjoner for å begrense utslipp, køer og lokal forurensing. Bilen har blitt en så naturlig del av våre liv at nordmenn ser på dette som inngripen i deres personlige livsførsel. For mange er bilen fortsatt en kraftig identitetsmarkør.

Bilen formet landet

Landet vårt har verdens lengste kystlinje og preges av store fjellkjeder, og var en utpreget kyst- og sjøfartsnasjon. Med bilens inntog endret også Norge seg, og bilen ble i realiteten en samfunnsomveltende teknologi.

Omleggingen til et bilbasert samfunn i Norge gjorde at lokalsamfunn langs kysten som tidligere hadde vært tett bundet sammen av havet nå ble separert av det. Der man tidligere reiste over fjorden i båt for å besøke bestemor måtte man nå kjøre rundt den, i hvert fall hvis familiebilen og alle ungene skulle være med.

I den ferske boken om Haugesund bys historie etter 1950 skriver historiker Morten Hammerborg om byen som forsøkte å snu ryggen til havet og dets lunefulle konjunkturer og «gå i land». Etter krigen skulle man jobbe for flyplass og jernbane og videreutvikle handelen og interaksjonene med byens omland – Haugalandet.

Folkekrav om vei

Broer var det også lite av her i landet, så mange steder ble helt avhengige av ferjeforbindelser. En voldsom utbygging av bilveier, broer, tuneller og fergesamband i Norge fulgte derfor etter frislippet av bilimport i 1960.

I Tromsø gjennomførte man for eksempel en omfattende kronerulling for å finansiere byggingen av Tromsøbrua over Tromsøysundet, slik at byen (som ligger på en øy) fikk fast veiforbindelse til fastlandet.

Broen er et godt eksempel på bilens inntog i Norge. Den ble åpnet i 1960 av statsminister Einar Gerhardsen, etter en storstilt kronerullingsaksjon i byen. Tromsømannen Erling Kjeldsen (1896–1964), populært kalt Bru-Kjeldsen, regnes som Tromsøbruas far.

Kjeldsen la frem planene allerede i 1927, og argumenterte i årevis for planene og koordinerte innsamlingen av penger til prosjektet. I 1994 ble det også åpnet biltunnel under Tromsøysundet, og det ble bygd en tilsvarende bro til forstedene på Kvaløya på andre siden av Tromsøya.

Myndighetene måtte etter hvert erkjenne at bilen var kommet for å bli, og det styrende Arbeiderpartiet lettet gradvis på restriksjonene.

Partiet omfavnet etter hvert også utviklingen i privatbilisme som en velkommen måte å binde sammen landet på. Gjennom bil og veiutbygging kunne man ytterligere bryte ned isolasjonen mellom by og bygd, mente man.

En ny tid

Bilens inntog i Norge kan dermed også ses i sammenheng med den politiske, kulturelle og seksuelle revolusjonen som kom utover 60-tallet, hvor individets valgfrihet og selvrealisering sto i høysetet. Kulturendringene i samfunnet grep om seg ikke bare økonomisk, sosialt og politisk, men også i teknologien.

Bilen, og fremfor alt den amerikanske bilen, ble for mange et brudd med bakstreverske og reaksjonære europeiske samfunn og ble et forlokkende steg inn i framtida. Fremskritt, velstand og teknologisk fremtidsoptimisme rådde, og for mange europeiske futurister ledet USA an.

Bilens inntog signaliserte også en ny tid for norsk ungdom, som fikk en helt annen bevegelsesfrihet til å enklere komme seg vekk fra nysgjerrige naboer og familiemedlemmer. For å dra på fest, møte venner og potensielle kjærester.

Til tross for stagnasjonen utover 70- og 80-tallet har samfunnstransformasjonen fra det kollektive til det individuelle som bilens inntog representerte fortsatt fram til i dag.

Dette kan være med på å forklare den høye temperaturen i kommentarfeltene hver gang myndighetene og norske byer prøver å stramme inn på den private bilbruken.

Landsomfattende planlegging

Utover 60-tallet ble planlegging sett på som et viktig redskap i utviklingen både av velferdsstaten og distriktspolitikken, og i 1965 innførte Norge et formelt system for funksjonsdelt arealregulering gjennom den nye planloven.

Man fikk et hierarkisk plansystem for landet som helhet, med generalplan for kommunen; regionplan for flere kommuner, og reguleringsplaner som erstattet de gjeldende byplanene. For byene medførte ikke det nye planregimet voldsomme endringer i planarbeidet.

Allerede i Magnus Lagabøtes bylov av 1276 hadde man etablert regler om blant annet gatebredde, torg og plassering av enkelte samfunnsfunksjoner. Men bilens voldsomme inntog i samfunnet utover 50- og 60-tallet kompliserte det rådende planregimet om funksjonsdelte byer. Dette tok nok mange planleggere på senga.

Bilen la premissene

Det var de kollektive transportmidlene man i stor grad hadde planlagt rundt. Men privatbilen tillot den individuelle mobiliteten som den soneinndelte byen var avhengig av.

Den gjorde transport mer behagelig, fleksibelt og praktisk for den enkelte enn det de kollektive transportmidlene klarte å tilby. Bilen tillot den enkelte transport fra dør til dør, og muliggjorde dermed  forbrukersamfunnets virkelige gjennombrudd.

Den økte individuelle bevegelsesfriheten bilen ga gjorde også at man kunne bygge seg hus nærmest hvor som helst, så lenge det gikk vei dit. For mange byer i USA skjedde dette i ekstrem grad og byene este veldig ut, såkalt urban sprawl.

I USA var dette villet politikk for å bøte på forslumming og trangboddheten i byene, og man etablerte nye boområder i stor stil. Byene New York og Los Angeles dekker i dag over 1 200 kvadratkilometer.

Blant mer kompakte storbyer i verden finner man Seoul på 600 km² og Barcelona fylke med sine knapt 150 km². Oslo kommunes totale areal er til sammenlikning på rundt 450 km².

Koordineringsproblemer

Felles for alle disse byene er en vesentlig bosetting utenfor de formelle bygrensene, hvor myndighetene har valgt ulike løsninger for å svare på det økte transportbehovet dette gir. Den ønskede byspredningen for å bøte på forslummingen fikk altså en ganske utilsiktet konsekvens i økt biltrafikk og stadige trafikkorker.

At folk bosetter seg i en annen kommune, og i noen tilfeller et annet fylke, enn det de jobbet i fører til økte koordineringsutfordringer både i planlegging og utbygging. Dette har preget Oslo helt frem til vår tid, eksemplifisert gjennom forsinkelsene av Fornebubanen.

Den planlagte t-banelinja til Fornebu krysser kommunegrensa mellom Oslo og Bærum og fylkesgrensa til Akershus. Et annet eksempel er de langvarige diskusjonene om Ahus-/Romeriksbanen mellom kommuner, fylke og stat.

Må ha fokus på byene

Allerede i 1963 var Opplysningsrådet for biltrafikken bekymret for utviklingen i og rundt de norske byene. De ba staten ofre byenes problemer større oppmerksomhet, både innen planlegging og finansiering. Dette særlig for å møte det voksende transportbehovet mellom utkantene og sentrum.

Senest i 2015 ble en ny Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus vedtatt, og nå i 2017 forpliktet også den norske staten seg til å følge planen i sine virksomheter.

Saneringspolitikkens tid er forbi, men planen legger sterkere føringer på kommunene i regionen om å kanalisere fremtidig vekst til kollektivknutepunktene, såkalt flerkjerna knutepunktutvikling.

Les mer: Ny melding til Stortinget: Vil regionale planer gi bærekraftige byer og sterke distrikt? (23. februar 2017)

Nullvekst er målet

Dette henger sammen med nullvekstmålet i biltrafikken. Det er en tverrpolitisk vedtatt politikk på Stortinget om å begrense (og helst redusere) biltrafikken i de store byene, sist eksemplifisert i Nasjonal transportplan (2018-29). Så gjenstår det å se i hvilken grad kommune, fylke og stat klarer å følge de vedtatte planprinsippene.

Men på 60-tallet fremsto bilens inntog som en naturkraft, og man begynte å forme og tilpasse byene for den stadig økende bilbruken. Ifølge Østby så  60- og 70-tallets planleggere på bilismen som en utvikling det var umulig å stoppe. Man kunne bare forsøke å begrense problemene den skapte.

Men for noen byplanleggere ble tilretteleggingen for bil en måte å sanere det man anså som slumområder i sentrumsområdene. Man skulle tvinge folk til å flytte ut til nye forstadsområder og rydde opp i forslummingen. Manglende investering i kollektivtrafikk til disse forstedene gjorde at bilen vant frem også her. Slik ble bilismen en selvforsterkende trend, spesielt i USA.

Frihet eller effektivitet?

I byene har økt frihet og ønsket om mobilitet for den enkelte gjennom bruk av privatbil gått på bekostning av effektivitet i persontransporten og arealbruken. Det koster med bilvei og infrastruktur, og i byene legger det store beslag på plass.

Offentlige investeringer i infrastruktur har siden 60-tallet først og fremst blitt kanalisert til vei og biltrafikk. Siden den voldsomme t-baneutvidelsen på 60-tallet har ikke investeringstempoet i kollektivtrafikk i og rundt de store byene klart å holde tritt med befolkningsveksten eller fått bukt med byspredningen.

Norske sentrumsområder er derfor i stor grad fortsatt tilrettelagt og bygd rundt biltrafikk, og er i dag hardt presset på areal. Pressområdene har opplevd en formidabel tomte- og prisvekst de senere årene. Bynær eiendom har på grunn av knappheten og sentraliteten blitt særs lukrativt for investering, utvikling og spekulasjon.

Kollega og boligøkonom Rolf Barlindhaug viser at investeringer i effektiv infrastruktur kan være en bedre måte å dempe og utjevne prisforskjellene på eiendom mellom sentrum og omland enn ved å bare øker tempoet på boligbyggingen.

En forringelse av bylivet

Transportanalysen for Osloområdet ble lagt frem av Oslo byplankontor i 1965, fem år etter frislippet. Der slår man fast at bilens inntog i byen påvirket byens fysiske miljø og beboernes daglige omgivelser negativt.

Sterkt trafikerte veier må utvides og dermed kommer altfor nær eksisterende boligbebyggelse, noe som igjen fører til øket ulykkesrisiko og støy, men også ved at åpne områder og plasser beslaglegges og skjemmes av parkerte biler både i boligområdene og i byens sentrum.

Frislippet hadde gitt myndighetene hodebry, og man diskuterte et kompleks av problemer som den økende motoriseringen førte med seg. Målet var også å se på de opphopende problemene i sammenheng. Man måtte gjøre et forsøk på å løse alle sidene av byenes trafikkproblemer.

Analytikerne i Oslo tok inspirasjon fra Colin Buchanan, som i 1964 hadde analysert trafikkproblemene i Storbritannia. Rapporten la hovedvekt på miljø- og trivselsproblemene bilalderen hadde forårsaket i byene.

Endeløse bilkøer

Buchanan-rapporten anså det som helt avgjørende å finne løsninger som reduserte bilens skadevirkninger. Samtidig måtte man legge til rette for at den enkelte fikk størst mulig nytte av bilen fordeler.

«Buchanan-rapporten og norske byer» (1964) er en oversettelse og fortolkning av Buchanans arbeid. Der skriver Opplysningsrådet for biltrafikken at bilen i realiteten har ført til en desimering av bymiljøet mange steder.

Byene hadde blitt utrygge, støyende, trange og støvete. Rådet bekymret seg for «de deprimerende inntrykk av endeløse bilkøer og moderne trafikkårer som dominerer de strøk de trenger seg igjennom.»

Forringelsen av livskvaliteten i sentrumsområdene av Oslo kan settes i sammenheng med folketallet. Utover 70- og 80-tallet opplevde byen en vedvarende nedgang i befolkningstallet.

Først utpå 90-tallet opplevde hovedstaden befolkningsvekst i den skalaen den opplevde på 50-tallet, før privatbilens inntog i landet, og først i 1996 nådde Oslo igjen samme folketall som i toppåret 1969.

Trivelige og rasjonelle nabolag

Hovedmålet for norske planleggere var derfor å sikre trivelige og rasjonelle bosteder, forretningsstrøk og arbeidsplasser. Man måtte skape byer som det var verdt å bo i. Dette mente de sto på spill, og bilen var den største trusselen som måtte håndteres, og det var heller ikke bilens bevegelsesfrihet de satte høyest.

Det gamle veinettet som la all trafikk innom bykjernene var hovedproblemet. Buchanan foreslo derfor blant annet at man etablerte flere omkjøringsveier rundt de britiske byene.

Byplankontoret i Oslo la også vekt på forringelsen av bevegelsesfriheten til byens fotgjengere. Utover 60-tallet ble fotgjengere stadig mer utsatt for påkjørsler i de travle sentrumsgatene. En måtte ta bilens inntog i byene på alvor.

Ulykkene var tydelig konsentrert i typiske forretningsstrøk med høy trafikk. Analysen pekte på sammenblandingen av ulik type trafikk (bil, buss, trikk, fotgjenger, syklist) som hovedårsak til økende ulykkesrater. Manglende kontroll, styring og regulering av trafikken var også et vesentlig problem.

Stadig flere trafikkdrepte

Det totale antall trafikkulykker gikk for så vidt noe ned i Oslo utover 50-tallet. Men alvorlighetsgraden i ulykkene gikk merkbart opp. Dødsulykker hadde et foreløpig toppår det året Transportanalysen kom ut i 1963. Man hadde hele 37 dødsfall på grunn av trafikkuhell i Oslo kommune. Dette var en dobling fra 1954.

Verstingene på den tiden var Karl Johans gate, Prinsens gate, Storgata, Trondheimsveien, og Bogstadveien. Gater nær viktige samfunnsfunksjoner, som Kirkeveien ved Ullevål sykehus og Trondheimsveien ved Aker sykehus, var også særlig utsatte.

Fri og trygg ferdsel til fots

Analytikerne pekte den gangen på et slående paradoks; nedre del av Karl Johans gate var mye tryggere enn andre lignende strekninger i hovedstaden og andre deler av samme gate. På denne tida var dette fortsatt en gate åpen for vanlig biltrafikk. Men her var det et mye lavere antall trafikkulykker – helt uten noen tiltak eller innstramminger fra planleggere eller myndigheter.

Grunnen til den økte tryggheten var at området de facto var helt dominert av fotgjengere. Den store mengden folk som til enhver tid gikk til fots her tvang resten av trafikantene til å ta mer hensyn. Dette førte naturligvis både til lavere fart og færre ulykker.

Analytikerne observerte allerede den gangen det man i dag kaller teorien om safety in numbers, hvor den til enhver tid dominerende trafikkform på en gate vil være den tryggeste – det være seg gange, sykling eller bilkjøring.

Dette fikk analytikerne i 1963 til å stadfeste følgende:

Det må bli et av de vesentlige mål med planleggingsarbeidet i Oslo og Oslo sentrum å legge forholdene slik til rette at byens borgere – barn og voksne – igjen kan ferdes fritt og sikkert til fots.

Bybarnas trygghet

Plankontorets analytikere var på denne tiden særlig bekymret for trafikksikkerheten til Oslos barn. Også i dag er trafikksituasjonen i boligstrøk og rundt skolene i byen et høyaktuelt tema. Foreldre opplever fortsatt trafikksituasjonen ved byens skoler som utrygg.

Paradoksalt nok kjører bekymrede foreldre barna sine til skolen fordi man opplever trafikken i området som farlig. Dermed bidrar de selv til å ytterligere forverre problemet. Dette har ført til at flere nå taler for et kjøreforbud ved skoler i byene.

Transportanalysen fra 1965 talte for en ganske restriktiv bilpolitikk i sentrum av Oslo. De ville kanalisere mest mulig av Oslos biltrafikk vekk fra det vanlige gatenettet, og vekk fra bolig- og handelsgater.

Kryssing av trafikk ønsket de skulle skje mest mulig planfritt, også for fotgjengere. Gateparkering var Byplankontoret heller ikke begeistret for, og talte for mest mulig bruk av underjordisk parkering eller parkeringshus.

Les mer: Gateparkeringens død? (12. oktober 2016)

Trafikkmaskinene

Men det Transportanalysen nok huskes mest for er det sentrale virkemidlet: det dramatiske forslaget om å etablere opphøyd motorvei tvers gjennom Oslo.

Den skulle blant annet gå via Frognerparken, Bislett, Vor frelsers gravlund, Sofienbergparken, Botanisk hage, Tøyenparken og Valle Hovin. Inspirasjonen var hentet fra motorveisystemet i og rundt amerikanske storbyer.

Byplankontoret mente at en dedikert og effektiv hovedvei for biler gjennom sentrum ville bedre trafikkflyten inn og ut av byen. Dette ville redusere antallet ulykker ved å redusere antall biler på gateplan.

Forslaget innebar sanering av store områder i Oslo sentrum. Dette ble møtt med store protester, og bare deler av den ble til slutt gjennomført.

Ingen skam å snu

Det som står igjen av ekspertenes planer fra 1965 i dag er Nylandsveien og Nylandsbrua. Det mest synlige resultatet av planen var Bispelokket i Bjørvika, som ble revet i 2013.

Gjennomgangstrafikken blir nå forsøksvis kanalisert gjennom Operatunellen fra Ryen til Filipstad. Det frigjorte arealet vil gi plass til det nye hovedbiblioteket i Oslo.

Etter rivningen har Sinsenkrysset nordøst for Oslo sentrum nå tatt over for Bispelokket som Norges mest trafikkerte veikryss. Krysset ble etablert i 1870 langs Trondheimsveien som var påbegynt på 1600-tallet, og ble svært lenge ansett som et trafikkproblem.

Det ble utvidet til en av Norges første store rundkjøringer i 1957. Men da Ring 3 åpnet fem år senere var kapasiteten allerede sprengt. I dag er trafikken i krysset på over 100 000 kjøretøy i døgnet.

Helseskadelig og lovstridig

Utover 70- og 80-tallet ble bilismen også en miljøtrussel. I 1989 slo Stortingsmelding 46 fast at nærmere 300 000 av landets innbyggere var utsatt for luftforurensing som var lå høyere enn internasjonalt anbefalte grenseverdier. Senest i 2015 ble Norge dømt i EFTA-domstolen for å ikke ha gjort nok for å begrense biltrafikken og motvirke den dårlige luftkvaliteten i byene.

Saken oppsto etter en klage fra Astma- og allergiforbundet, som klaget Norge inn for manglende oppfølging av EUs luftkvalitetsdirektiv. ESA avdekket den gangen høye nivåer av helseskadelige utslipp flere steder i Norge. I Oslo har luftkvaliteten bedret seg etter en rekke tiltak de siste årene.

Til tross for økt trafikksikkerhet utgjør altså biltrafikk et vesentlig helseproblem for innbyggerne i de tettest befolkede områdene av landet. Eksos, støv, støy og store hovedveier forringer og hindrer ferdsel i eget nærmiljø for mange.

Bilen og folkehelsa

Den private bilbruken setter også sitt preg på den norske folkehelsa.  Bilen er ifølge Helsedirektoratet fortsatt det vanligste transportmiddelet selv på distanser mellom 1-3 kilometer, og voksne nordmenn er i gjennomsnitt stillesittende 60 prosent av dagen. 1 av 8 dødsfall tilskrives inaktivitet, og fører i tillegg til betydelig sykelighet og tapt livskvalitet.

Direktoratet beregner at en inaktiv person kan vinne drøyt åtte kvalitetsjusterte leveår (flere leveår, bedre livskvalitet) ved å øke aktivitetsnivået fra inaktiv til aktiv i et livsløpsperspektiv.

Hvis aktivitetsnivået økes ytterligere, kan gevinsten dobles til 16 kvalitetsjusterte leveår. Et kvalitetsjustert leveår beregnes til å ha en økonomisk verdi på 588 000 kr i sektorovergripende samfunnsøkonomiske analyser.

Overvekt og inaktivitet i den norske befolkningen har altså økt i takt med privatbilismen, og politikere landet rundt prøver nå å finne tiltak som kan øke andelen gående og syklende.

Multifunksjonelle byer

Bilveiene legger beslag på store areal. Hovedveier hindrer ofte bedre utnyttelse av arealet og opprettelsen av bedre tverrforbindelser i bynære strøk.

En mer flerfunksjonell utnyttelse av områder til bolig, næring og tjenestetilbud i byene vil kunne presse ned det daglige transportbehovet betraktelig.

Forskning fra TØI viser at kortere avstander gir mer gangtrafikk, som igjen kan bidra til mer lokal handel. Dette forutsetter en endring av byenes reguleringsplaner fra soneinndelte nabolag til flerfunksjonell bruk.

Tilrettelegg for at folk kan bo nærmere jobb, kulturtilbud, butikker skole og fritidstilbud. Da vil de enklere komme seg rundt i eget nærmiljø. Dette vil gi mer varierte og vitale nabolag som er mindre avhengige av bilen.

Dagens byplanleggere legger stadig mer til rette for både økt sykkelbruk og økt gangferdsel i byene (såkalt walkability).

Les mer: Kan den multifunksjonelle byen redde oss? (2. oktober 2017) 

Rasjonell arealbruk?

I byene og byområdene med tett befolkning er det mer hensiktsmessig at areal går til mer effektive transportmidler enn personbilen. Det lønner seg mer med skinnegående bane og bybusser enn å tilrettelegge enda mer for privat bilbruk.

Norske byer har siden 1960 blitt formet etter bilen, og det tar lang tid å snu utviklingen og transformere transportsystemene som har blitt etablert i tiårene etter bilens inntog. Bilgater og -veier legger i dag i snitt beslag på 14 prosent av norske byers totale areal (byene med mer enn 100 000 innbyggere har et enda høyere snitt på 14,8 %).

Dette er omtrent samme andel av arealet i de største byene som brukes til næring og offentlig eller privat tjenesteyting. Kun bolig utgjør mer areal enn vei i norske byer. Bolig utgjør i snitt 41,5 % av arealet i de største byene i landet.

For landet som helhet er bilvei den klare vinneren i arealbruk, og utgjør ifølge SSB 39 % av alt det utbygd arealet vi har, etterfulgt av bolig med 23 % og landbruk/fiske med 10 %. I det spredt bebygde landet vårt er dette ganske naturlig. Men i de tett befolkede byene koster bilvei samfunnet mer enn det smaker.

Trafikksjefens bønn

I 1963 lå kvadratmeterprisen i Oslo sentrum på 2 000 kroner, og en privatbil beslaglegger i snitt 12 kvadratmeter. Det gir ikke noen mening at én enkelt bil skal beslaglegge 12 kvadratmeter i sentrum ved å stå parkert gratis hele dagen. Dette var trafikksjefens budskap i 1963.

Dette kostet byens skattebetalere 12 000 kroner i året per bil som sto parkert gratis i sentrum. I dag har kvadratmeterprisen steget til mellom 70 og 80 000 kroner i de sentrumsnære områdene av Oslo.

Thor M. Johnes klare oppfordring til byens borgere i 1963 var derfor følgende:

Hvis de ikke har bruk for bilen i ditt daglige arbeide, så la den heller stå hjemme!

Det kan vi vel godt si oss enige i også i 2017.

Referanser

• Eriksen, Grotterød, Haugstveit, Pettersen, Tombre, Moe, Christiansen (1964): Buchanan-rapporten og norske byer, Oslo: Opplysningsrådet for biltrafikken, publikasjon nr. 48
• Petersen, Haugstveit, Tombre, Aamodt, Nilsen, Jones, Jessen, Sjøberg, Moe, Johansen, Skorge, Hegna, Bore, Flo, Kjelsberg (1965): Transportanalysen for Osloområdet, Oslo: Oslo byplankontor
• Østby, Per (1995): Flukten fra Detroit, Bilens integrasjon i det norske samfunnet, rapport 24, Trondheim: Universitetet i Trondheim, Senter for teknologi og samfunn
• Monsrud (1999): Bilen ble allemannseie i 1960, Statistikk mot år 2000: 1960-1961, Oslo: Statistisk sentralbyrå (SSB)
• Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (2015)
• Spaans, Ronny (2017): Kjøpesenterlandet – Planlaus norsk stadutvikling, Oslo: Dreyers forlag
• Hammerborg, Morten (2017): Byen som gikk i land – Haugesund bys historie etter 1950, Fagbokforlaget
• Nasjonal transportplan (2018-29), Meld. St. 33, Oslo: Samferdselsdepartementet

Arkiv

• Oslobilder.no
• Oslofilmer.no